Na konci srpna roku 1991 přinesl deník MF Dnes článek s naději vzbuzujícím titulkem „Let a Piper?". Dne 27. srpna byl na návštěvě v LETu zástupce největšího světového výrobce malých létajících strojů pan Bill McNought a uvedl tu svoji nabídku převedení výroby Piperu mimo území USA. Piper se dostal v Americe do potíží po dvou prohraných pojišťovacích sporech, které stály tolik, že firma musela být nabídnuta na prodej. Z článku nebylo zřejmé, je-li pan McNought představitelem původní firmy, nového majitele nebo jen spekulantem. Faktem je, že od té doby o něm nebylo slyšet. Není tedy vyloučeno, že to mohl být byznysmen, který se doslechl o potížích LETu a pokoušel se na tom vydělat. To se podařilo až o devět let později jinému Američanovi…
V článku se ale píše i o jiných věcech – v té době měl LET údajně 500 miliónů platební neschopnosti a tehdejší předseda představenstva měl prohlásit - „…stačilo by prodat deset strojů, které jsou připraveny na dvoře a jsme z toho venku…“.
Tak jednoduché to ale nebylo, ty letouny byly v provedení pro SSSR a v té podobě byly prakticky neprodejné. Hned v následujícím měsíci LET propouští více jak tisíc zaměstnanců, přestože právě v době zmíněné americké návštěvy továrna prodala dva letouny L-410UVP-E20C - „…nové československé letecké společnosti Natura, za kterou je brazilské spojení a naděje na perspektivu většího odbytu do této latinskoamerické země“.
Naděje kunovický výrobce vkládal do jednání s firmami z ruského Jakutska, kde se tehdy rýsoval barterový obchod (populární výraz té doby) – letadla za hliník a titan. Optimisticky se tehdy též jevily vyhlídky možné spolupráce s izraelským leteckým průmyslem. Souběžně s tím probíhaly přípravy privatizačního projektu.
První z obou zmíněných letadel, v.č. 912533, byl zalétán posádkou Ing. Jiří Nečas a Jaromír Novák dne 8. srpna 1991, sériovou zkoušku SLI (už se značkou OK-WDL) provedli Miloslav Tošovský a „vypůjčený“ Ing. Jiří Pískatý.
L-410UVP-E20 OY-TCM (ex OK-WDJ) na stání č.2 kunovického letiště, kolem roku 2000. Na boku trupu pod křídlem nápis společnosti Teuto Air Express, Padderborn Germany. Foto A. Orlita
Letoun v.č. 912532 byl zalétnut až 15. srpna 1991 posádkou Stanislav Sklenář a Jaromír Novák. Ing. Svatopluk Vlček a Mil. Tošovský s tímto strojem létali při sériové zkoušce SLI (OK-WDJ). Týž den byl s oběma letouny s každým proveden desetiminutový přejímací – předváděcí let s posádkou František Srnec a Ing. Vladimír Vlk.
Vnější nátěr obou letadel navrhl tehdejší redaktor a výtvarník časopisu Letectví a kosmonautika Jan Brskovský (nyní prezident Letecké amatérské asociace). Stojí za zaznamenání, že tento nátěr byl několikrát napodoben u jiných letadel v několika mírně barevně odlišných variacích, aniž by se kdo ptal Brskovského, či firmy Lusiana...
Můžeme-li věřit výše uvedenému článku, oba stroje byly prodány 28. srpna 1991, jméno společnosti bylo Lusiana Airlines, jejím majitelem byl pan Ruy Alvez, Brazilec, již léta usazený v Československu. Z jiných pramenů se zdá, že pro Lusianu letadla koupila firma Natura Air Service.
Letoun D4-CBR (ex OK-WDL). Foto: Josef Plášek
V této době byl jediným pilotem u Lusiany František Srnec, někdejší vedoucí zkušební pilot LET n.p. Kunovice (v továrně zaměstnán jako zkušební pilot od r. 1963), později pilot JZD Slušovice a Air Moravia.
V souvislosti s prodejem těchto dvou letadel se mluvilo (i v tisku) o zakázce pro Brazílii v počtu 40 kusů. Jak dalece to bylo reálné, nelze dnes posoudit, jisté je, že továrna tento příslib zakázky, lze-li to tak nazvat, považovala za svoji záchranu a vkládala v to nepřiměřené naděje. Zajímavé je že počet letadel této „zakázky“ se řádově kryl s počtem L-410, neprodaných Aeroflotu, které výrobci zůstaly „na dvoře“.
Firma Lusiana si v továrně LET v Kunovicích vytvořila technické a administrativní zázemí, kromě zmíněného šépilota tu byl také jeden mechanik (Milan Pecník, dnes inspektor ÚZPLN), ke kterému pak později přibyli další dva, Radek Korvas a Jaroslav Kouřil.
Obě letadla až do prosince 1991 (s výjimkou OK-WDL 1.11. Kunovice – Praha, 2.11. Praha - Kunovice) nečinně stála v Kunovicích. V té době k nim přibyla L-410AB, do té doby létající v továrně jako OK-AZB (v.č. 710002, nebo také zpočátku spíše 00-02).
L-410UVP-E20 OY-TCL (ex OK-WDL) na neznámém letišti. Foto Archiv A. Orlita
Koupený letoun prošel úpravami interiéru, došlo k montáži palubního rozhlasu a servírovacích stolků na zadních stranách sedadel. Nová byla poznávací značka OK-ADR, dostane tedy stejný nátěr, poněkud modifikovaný na jiné rozměry. Prostřední písmeno „D“ rejstříkové značky podle tehdejšího znění předpisu L-7 znamenalo kategorii dopravní, což do té doby údajně pro tento stroj nebylo možné (dosavadní písmeno „Z“ znamenalo kategorii Speciál). Proslýchalo se, že poslední písmeno bylo přiděleno na přání podle křestního jména pana Ruy Alvese.
Ve službách společnosti Lusiana jsem krátce předtím absolvoval s OK-WDJ zajímavý let pro Státní letecký útvar, který v té době měl objednány dva letouny L-410UVP-E20D, z nichž pak nakonec odebral jeden. S capt. Srncem jsme 12. prosince 1991 vezli prezidenta Havla do Žiliny a večer pak zpět. Podle svého zvyku se podepsal na čalounění letadla a ten nápis fixem po čas vybledl. Pak někoho napadlo ten podpis obtáhnout a bylo po originalitě…
Hned po Novém roce 1992 jde OK-ADR po demontáži kormidel, krytů a svislé ocasní plochy do lakovny, stávající nátěr je přebroušen a na konci měsíce je už nový „kabát“ hotov. 4. února posádka Ing. Jiří Nečas a Stanislav Sklenář letoun zalétá a o šest dní později je provedena dodatečná zkouška SLI, posádka Ing. Svatopluk Vlček, Miloslav Tošovský.
V únoru roku 1992 v novém exteriéru a s novou poznávací značkou začíná OK-ADR létat. Nejprve v pronájmu u společnosti Škoda Air na různých variantách trati Praha - Braunschweig - Kassel a zpět, zanedlouho pak na stejných trasách už pod hlavičkou vlastní společnosti (ICAO zkratka společnosti byla LUB). Krátce předtím totiž Volkswagen koupil naše „rodinné stříbro“ – AZNP Mladá Boleslav a bylo nutno vozit experty nového majitele z Prahy do Braunschweigu či Kasselu a zpět, někdy i dvakrát týdně, v mnoha případech i třemi L-410. Od roku 1992 je součástí navigačního vybavení OK-ADR také satelitní navigace typu Garmin GPS 100. To byl náš vrchol satelitní techniky a chvilku trvalo, než jsme se to naučili. Jenom v období 21.2.1992 až 2.3.1992 jsem s OK-ADR s capt. Fr. Srncem letěl Kunovice – Praha – Braunschweig – Praha – Líně (tehdy ještě Dobřany), Kunovice – Praha – Braunschweig – Brno, Braunschweig – Kassel – Praha – Kunovice.
Ve srovnání s OK-ADR létaly OK-WDJ a -WDL poněkud méně, spíše než pro Škoda Air se létaly jednotlivé chartery pro různé zákazníky (Tirana, Amsterdam, Kodaň, Vídeň), nebo s vedením firmy. Počáteční představy o fungování firmy se třemi L-410 musely být poněkud korigovány. Škoda Air ztratil zakázku dopravy do Braunschweigu a byl tu ze dne na den nahrazen společností Top Air, která provozovala přetlakové Beechcrafty 1900 a vyšla tím vstříc opakovaným připomínkám německých cestujících, kterým vadil hluk a občasné fyziologické problémy při klesání nepřetlakové L-410. Svůj vliv měl i vážný incident (střet s elektrickým vedením) OK-WDA Slov Airu při přiblížení do Braunschweigu v lednu roku 1992.
Pro zajímavost, stejným způsobem pak zakázku získala Air Ostrava a pak ČSA, které do Braunschweigu snad létají dodnes.
Byla tu i snaha proniknout do Afriky. V lednu 1993 odlétá OK-WDL s posádkou František Srnec a MUDr. Tomáš Kostrouch do Djibouti, kde měli létat ze somálského letiště Boorama. Byl to „kšeft“ naprosto nepřipravený, v Djibouti už v té době s L-410 létaly společností Puntavia a Daallo Airlines a ty se postaraly, aby tam pro další nebylo na letišti Djibouti-Ambouli místo. Letiště Boorama je asi 1800 metrů dlouhý pás s kamenitým povrchem, bez jakéhokoliv dalšího zařízení či budov, pro „mateřský přístav“ tedy zcela nevhodné. OK-WDL se tedy po krátkém čase vrátila do ČR.
Letoun L-410UVP-E20 OK-WDL společnosti Lusiana na „letišti“ na chorvatském ostrově Hvar 21.září 1992. Foto: A.Orlita
Majitel společnosti Lusiana se v této situaci snažil letouny prodat. Na konci září roku 1992 je OK-WDL nabízen ve Splitu, kde pak demonstroval přistání na téměř práškařském letišti na ostrově Hvar. Letadlo měla zájem koupit akciová společnost Hotel Split a vozit s ním turisty právě na ostrov Hvar. S capt. Srncem byl při tom autor těchto řádek, který v roce 1992 ve službách této společnosti jako „externista“ nalétal více jak sto hodin. Letecká doprava Split – Hvar se nakonec, stejně jako zmíněný prodej L-410, neuskutečnila. „Letiště“ Hvar je pravděpodobně ve stejném stavu, jako v roce 1992, nelze o něm najít žádné informace.
Při přechodu silné studené fronty dne 28.1.1994 byl na letišti Praha Ruzyně silným nárazem větru (až 115 km/h) zlomen levý konec křídla letounu OK-WDL. Shodou okolností při přechodu stejné fronty o několik hodin dříve bylo stejným způsobem poškozeno levé křídlo L-410UVP OK-NDG na letišti v Norimberku. Nebyl to první případ takovéhoto poškození a tak to byli pracovníci kunovické továrny schopni během několika dní opravit.
OK-WDL s poškozeným křídlem v hangáru na ruzyňském letišti před opravou. Foto archiv A. Orlita
V roce 1994 přechází veškerý letadlový park i s personálem (mezitím do firmy nastoupil nový pilot Ing. Dušan Zamboj) do společnosti Bemoair, ve třetím čtvrtletí toho roku navíc došlo ke spojení se Středoevropskými aeroliniemi s.r.o. Praha (CMA), což byly původně Slušovice s OK-UDS a dalšími letadly. Bemoair tak disponoval pěti letadly L-410 a stal se tak největším civilním provozovatelem tohoto typu letadla u nás. Začátkem září roku 1994 otvírá Bemoair pravidelnou linku Praha – Mannheim/Neuostheim – Praha ve spolupráci s německou Arcus Air, která operovala s typem Dornier 228. Linka však bohužel neměla dlouhého trvání.
Letouny L-410 Lusiany po převzetí společností Bemoair na odbavovací ploše kunovického letiště. Foto: A. Orlita
OK-WDL pak létala v listopadu 1994 pro Trans Air Congo, od poloviny roku 1996 pak jako OY-TCL pro Aerotec Rothenburg. Majitel této společnosti Jürgen Nappe později založil společnost Antares Airtransport and Maintenance GmbH, která se stala provozovatelem dvou L-410UVP-E20 - D-CLED (což byla někdejší OY-TCL) a D-CLET, původně prodaná do Djibouti, kde létala jako J2-KBF (malé odbočení jen pro ilustraci pestrých osudů letadel L-410 – tento stroj postupně nesl značky OK-WDP, LV-WYV, S9-TBY, D-CLET, HH-AVP, HR-AUQ, odepsán havárií 14.2. 2011).
Oba letouny začaly operovat na cargo linkách mezi Sardinií a Římem, a později mezi řeckými ostrovy a Aténami. Údržbovou podporu zajišťovala česká firma Aeroservis a v roce 2004 se obě firmy dohodly založit v Česku společnou firmu, která získá české Osvědčení provozovatele a převedou se na ni jednak obě „německé” čtyřistadesítky, a později i pořídí další. Všechno sice nakonec dopadlo trochu jinak, D-CLET a D-CLED se nikdy do České republiky neregistrovaly. L-410 se značkou D-CLED (někdejší OK-WDL) se od roku 2001 „jmenuje“ D4-CBR a létá snad ještě dnes pro Cabo Verde Express na Kapverdských ostrovech. Další snahy Aeroservisu o provozování L-410 už se netýkají našeho tématu.
L-410UVP-E20 společnosti Cabo Verde Express, poznávací značky D4-CBR (ex OK-WDL, OY-TCL, D-CLED) na letišti Sal-Amilcar Cabral na Kapverdských ostrovech. Foto Jan Kalaš, planes.cz
Jakoby vzdálenou ozvěnou původně ohlášené velké objednávky z Brazílie byl pokus prodat OK-WDJ do Brazílie. V říjnu roku 1994 proběhl na letištích Kunovice, Brno a Praha výcvik dvou brazilských pilotů, z nichž jeden byl bratr Ruy Alvese Luciano, později proběhla technická příprava na přelet (montáž přídavných trupových nádrží apod.).
Dne 18. ledna 1995 odlétá z Kunovic OK-WDJ s posádkou piloti Fr. Srnec, Ing. Vl. Vlk a technik Radomír Korvas do Brna a dále pak přes Španělsko „jižní cestou“ do Brazílie (Brno – Seville – Gran Canaria – Cape Verde – Fernando Noronha – Fortalesa – Rio de Janeiro). Bylo to v době, kdy se pro přelety L-410 do Ameriky používala spíše „severní cesta“. V Brazílii letoun nějakou dobu létá předváděcí lety jak PT-WLS, k obchodu však nakonec nedošlo. Po půl roce se tedy letadlo vrací s původní českou poznávací značkou, vedle Františka Srnce sedí na pravém sedadle tentokrát Václav Vašek, někdejší známý a populární armádní předváděcí pilot Migu 29.
OK-WDJ před odletem z Kunovic na cestu do Brazílie 18.ledna 1995, na nouzových dveřích je znázorněn průběh budoucí cesty. Posádka zleva: Technik Radek Korvas, František Srnec a Ing. Vladimír Vlk. Foto A. Orlita
Až do roku 1994 OK-ADR létá mnoha evropských letištích, ponejvíce v Německu, Belgii, Holandsku, Dánsku, Rakousku i jinde. Letoun jste mohli zahlédnout třeba i na Slovensku, kde například několikrát navštívil pro L-410 „exotická“ letiště Ružomberok a Kamenica nad Cirochou. OK-ADR je pak od listopadu 1994 pronajat přerovské firmě Olimex Aerotaxi, kde je využíván především pro nově otevřenou poštovní linku Ostrava - Kbely - Ostrava (číslo linky OLX 657/658). V lednu roku 1995 pan Ruy Alves nabízí OK-ADR k prodeji za cca 10 milionů Kč a dva měsíce nato už je letoun nastálo v majetku společnosti Olimex.
Další osudy letadla je možno podrobně sledovat v monografii věnované tomuto letadlu zvlášť.
V lednu roku 1998 pak OK-ADR letí poslední „kšeft“ - doprovodný program dvacátého ročníku Rallye Paříž - Granada - Dakar. Kromě tří L-410 (dva z Maďarska) tu byly k vidění An-12, An-72 a AN-74, Shorts Skyvan a Twin Otter, C-130, Boeing 737, ATR-42, Fokker 50 a další.
L-410AB reg. 5Y-HHF (ex OK-AZB,-ADR) na kunovickém letišti krátce před přeletem do africké Keni v březnu 1998. Foto A. Orlita
3. března 1998 přilétá OK-ADR naposledy do Kunovic, posádka Ing. Jiří Netri a Miroslav Moravec, trup je ještě vyzdoben nálepkami rallye a také sponzora letu - přerovského pivovaru Zubr. Stroj prochází důkladnou revizí a seřízením, dne 23. března při dodatečné zkoušce (posádka Miloslav Tošovský a z LETu vypůjčený tehdejší šéfpilot Jaromír Novák) Úřadu pro civilní letectví dostává exportní osvědčení o letové způsobilosti č. E6210. V pátek 27.3.1998 ve 14.55 UTC pod poznávací značkou 5Y-HHF s ním nový majitel - keňská firma Bluebird Aviation - přes Brno odlétá do Afriky. Vzdušný prostor České republiky tak opustila nejstarší létající L-410, vídaná na našich i zahraničních letištích po neuvěřitelných 27 roků. Letoun L-410AB výrobního čísla 710002 u provozovatelů LET Kunovice, Lusiana Praha, Bemoair Praha, Olimex Přerov do března 1998 nalétal 8 535 letových hodin a absolvoval 10 020 startů (629 hod a 693 startů od generální opravy provedené v kunovickém LETu v r. 1987). Podle nepotvrzených zpráv byl 5Y-HHF viděn na letišti Nairobi-Wilson v dobré kondici ještě v roce 2001.
OK-WDJ po návratu z Brazílie byl v držení německé firmy Aerotec Rothenburg, kde létal v Argentině pro společnost Teuto Air Express pod dánskou registrací OY-TCM. Pod touto značkou létal také v Reykjavíku u Air Training Center West, pak opět v jižní Americe u společností Aero Andes a Aero VIP. V březnu roku 2003 byl opravován v Bratislavě a v květnu registrován v Brazílii jako PT-FSE. U společnosti Aerostar tam létal do konce roku 2005 a pak přešel do držení společnosti TEAM. Kariéra tohoto letadla bohužel definitivně skončila 31.3.2006 mezi městy Saquarema a Rio Bonito fatální havárií, při které bylo zcela zničeno.
L-410UVP-E20 PT-FSE (ex OK-WDJ, OY-TCM) na nynější odbavovací ploše jih kunovického letiště, někdy po roce 2003.
Na historii společnosti Lusiana s.r.o. lze docela dobře pozorovat nejen pestrou historii typu L-410, ale i část vývoje pravidelné i nepravidelné dopravy u nás na počátku 90. let. Byla to průkopnická doba, doba dílčích úspěchů, ale i mnohých omylů. V každém případě to ale byla doba, na kterou se dobře vzpomíná.
D4-CBR. Foto: Josef Plášek
Autor se omlouvá za „přeskakování“ v textu z jednoho letounu na druhý, ale jinak to nešlo, musely by to být tři samostatné kapitoly a čtenář by z toho asi chytřejší nebyl...
Základními a nejdúležitějšími parametry pro provozní náklady jsou pořizovací cena letadla a potom intensita jeho využití, t.j. počet nalétaných hodin za rok. Letadla nasazená na velmi dlouhé tratě běžně ročně nalétají i 6000 hodin, letadla na středních (regionálních) tratích ročně typicky nalétají od 2000 do 3500 hodin, a malé letadla jako DHC-6 Twin Otter provozované na krátkých tratích typicky ročně nalétají 1500 hodin.
Z nedávných statistik 760 evidovaných letadel L-410, jejich maximální celoživotní využití je 16700 hod a průměrné celoživotní využití je 5575 letových hodin. Přitom 90% těchto 760 letadel za život nalétalo méně jak 8400 hodin, a 90% nalétalo méně jak 10200 letů.
Ze stejných nedávných statistik 272 evidovaných letadel L-410 (v průměru starých 18.9 roků a nejstarší 29.9 roků), 90% z těchto 272 letadel má průměrné celoživotní roční použití méně jak 600 hodin a méně jak 700 letů ročně.
Do jaké míry je toto extrémně nízké využití letadel L-410 dané samotným letadlem a druhem jeho údržby, či druhem provozovatelů těchto letadel a jejich představami jak by se takové letadla měli používat, je téma na hned několik doktorátů.
Nejsem si jistý co bylo míněno tím titulkem, ale „Damage Tolerance“ jako systém údržby je pro mě něco naprosto nového (na druhé straně ale taky nejsem vševědoucí). Rovněž nevím jaký je systém údržby nadzvukového bombardéru B1-A, ale vojenské letadla se vždycky udržovali úplně jiným způsobem než civilní letadla.
Současný systém údržby MSG3 vzešel z převážné většiny ze spolupráce Boeingu, de Havilland Canada a FAA, a úplně první letadlo certifikované s MSG3 byl de Havilland Dash-7 (a to čistě z toho důvodu že certifikace Dash-7 skončila dřív než Boeingovo letadlo).
Program údržby většiny letadel se sestává ze série údržbových kontrol (Checks), t.j. Denní kontrola, Line Check, ‘A‘-Check, ‘B‘-Check, ‘C‘-Check, ‘D‘-Check a Strukturální Check. Ne všechny letadla mají v programu všechny kontroly – např. DHC-8 nemají ani Denní Check ani B-Check, a Strukturální Check je zahrnutý v D-Checku. Řada komponentů mají zafixovany životní limit buď v nalítaných hodinách, cyklech nebo v kalendářním čase. Speciálně u motorů a vrtulí si provozovatel může zvolit buď zafixované HSI a TBO (čas mezi revizí), nebo může zvolit „On-Condition“ údržbu, t.j. že stav motorů a vrtulí se monitoruje a jdou na revizi pouze když jejich „chátrání“ dosáhne určitého limitu.
V základním programu údržby, po dosažení stanovených hodin nebo letů určených pro každou údržbovou kontrolu (Check) se letadlo výřadí z provozu a kontrola se provede. Provozovatel si ale múže vybrat i t.zv. Equalized Maintenance Program, kde jednotlivé kontroly pro každý Check jsou rozděleny na malé „balíčky“ úkonů údržby které se potom provádějí průběžně během provozu, většinou přes noc, a tím se letadlo nemusí vyřazovat z provozu.
Existovala za casu B-707 a DC- 8 . Tehdy se rikalo, ze motory ktere mely naletano pouhych 20% zivotnosti, sly ven na inspekci nebo GO . Od te doby se ale preslo na udrzbu dle stavu. Umoznila to m.j. i velka sit cidel a sensoru kolem celeho motoru, jejichz udaje se behem provozu nahravaji na pasku. . . . Jeden takovy nevyuzity L-410 sedi v trave pred hangarem na byvale americke zakladne Clark, na Filipinach. Je to ten model s nadrzemi a s vyskovkou vzhuru !
Přechází se z pevné doby a cyklů na údržbu dle stavu, anglicky Damage Tolerance. Možná se pletu, ale zdá se, že průkopníkem a největším mozkem v téhle metodě je USAF, někdy od roku 1970 a prvním letadlem postaveným kompletně podle této metodiky byl B1-A. Určitě byli lidé, kteří něco takového chtěli prosadit v Letu už dávno, ale už se asi nedozvíme proč od toho upustili. V ČR se tím nyní zabývá VZLU a AI a pár dalších subjektů. Já si nějak tu aplikaci, ještě k tomu pod EASA, do praxe neumim představit. To snad jedině, že by se L410 při troše fantazie osadila palebnou silou a předělala na bitevník, podobně jako DC-6 ve Vietnamu. To by zvýšilo zájmy. Pod FAA má DHC 6 úplně jiný život, ty si vymění po nějaké době např. wing structural box za nový a vesele lítaj dál.
Dostal jsem info (jednapanípovídala), že nevýhoda CZ letadel je jejich systém údržby a tím cena. Dnes má vše životnost dle stavu, naše výrobky dle času a v případě nějakého únavového poškození se okamžitě vyměnuje. Tedy vše se s ohledem na bezpečnost vyměnuje dříve, kdežto normální je sledování trhlin a včasné vyřazení (třeba těd trhliny na A380). L410NG prý již bude mít tento dnes obvykle používaný systém. Tento systém je sice dražší na vytvoření a sledování, ale zlevnuje letovou hodinu díky výraznému prodloužení životnosti letounu a jeho částí.
O systému údžby letadel nic nevím, toto jsem dostal z důvěryhodného zroje a budu rád pokud někdo doplní.
Je to jenom muj interni a externi pohled na to, jak prispet kvalite a profesionalite. Taky me zajima zjistit jako to resi Ruag, co treba GECI planuje. Ale to je zas treba uplne jiny spektrum provozovatelu a rozpoctu. Co mam treba info od Ruagu tak ty lidi tam jsou vic v pohybu, maj vic prehled a ty firmy jsou vic provazany. Nektery provozovatele treba v Asii jsou zas tak zasadovy ze nechtej jinej motor nez PT6, ale pritom o tom dost casto rozhodujou lidi co o motorch nic nevi.
No vzheledm k tumu kde turbolety hlavně lítaj by to byl asi hustej flám:-)
Akorát se obávám, že velká část těch společností o nějaký údržbě radši ani moc slyšet nechce...
Názor k podpoře provozu: Založený na poznatku z praxe. Úroveň se nepohne směrem k lepšímu, pokud se nenajde někdo, kdo by věnoval tak 5 až 10 let života během kterých by navštívil několik provozovatelů po všech kontinentech a sbíral tam a sepisoval poznatky a rozumy. I kdyby tam měl někde vytírat podlahu nebo vařit kafe, aby se uživil. Tohle vám nenahradí žádná škola ani archiv zpráv z výjezdů mechaniků. Já jsem připravený do toho jít klidně zítra. Kdo je pro, ať se ozve.
Doplnění otázky resp. komentáře pana Hartmanna a odpovědi pana Orlity:
L 410 je opravdu trochu zvláštní letadlo ve srovnání s konkurenty v této kategorii. Je to dle mého názoru dáno dědictvím historie, které je stále viditelné v systému údržby (MSG 1) a podpory typu, která upřímně řečeno není stále na výši obvyklé pro jiná letadla. A můžu říci, že provoz L 410 dnes není levný! I díky výše uvedenému. Tudíž zvládnutí provozu L 410 pro "běžného" provozovatele navyklého standardům není jednoduché, takže letadla jdou z ruky do ruky a často toho moc nenalétají. Jen pro dokreslení: L 410 má SL hard limit 20 000 FH, i když LET/AI pracuje na prodloužerní, takže Twin Otter se 40 000 FH zní pro člověka ze světa L 410 jako pohádka....
Celkem 16 záznamů
Copyright © 1999-2025 planes.cz | Redakční systém
L-410 AB s registraci5Y-HHF jsem vidaval v Nairobi na Wilsonu ještě v roce 2007 stále ve službbách Blue Birdu.
Jeji sestra 5Y-HHB byla kolem roku 2005 prodána do DRC s tím že měla " Plenty of hours available...".Vídaval jsem ji pak s registraci DRC občas na Wilsonu a vypadala velmi zachovale.Osud obou stroju a jejich působiště se pokusím zjistit.